动车的路基沉降一般不大于多少
km/小时的高铁路基，每年的安全沉降限度在3毫米以下，200-300km/小时之间的动车路基，每年的安全沉降限度在5毫米以下。
据孙圣杰介绍，铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“在我们去年的检查过程中，发现DK164至DK175这段出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达2公里。
有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于4米，单线不应小于5米。
在路基工程中，严格控制路基工后沉降，确保不均匀沉降和过渡段差异沉降在可控范围内，以维持路基的纵向刚度和动力特性。工后沉降量不超过3厘米，路基与结构物间的差异沉降量不超过0.5厘米。地基加固处理根据地质条件优选方法，软土和松软土地基采用复合地基法，确保加固效果与沉降稳定性。
沪宁、沪杭高铁部分桥梁、路基段有超限沉降，部分路段有限速，会影响乘车舒适度，一直都有在整治。不影响安全。
京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。
普通铁路桥墩沉降、变形观测偏差允许范围分别是多少
墩台基础的沉降量应按恒载计算，工后沉降量不得超过20mm。相邻墩台沉降量之差不应超过5mm。高速铁路基础沉降控制尤为重要，工后沉降量需通过实测验证，积累数据，以调整计算参数，修正设计预测沉降或采取控制措施。
工后沉降控制标准梁部变形主要为预应力混凝土梁的徐变变形，轨道铺设后徐变上拱值不宜大于10mm。对于高速铁路桥梁基础沉降控制，墩台基础的沉降量应按恒载计算，工后沉降量不应超过20mm，相邻墩台沉降量之差不应超过5mm。高速铁路控制桥涵沉降主要为工后沉降，计算值偏差大，需进行实测验证，积累观测数据。
由箱梁沉降观测资料可知在施工期间各工况沉降量平均为6mm。3沉降分析及成果应用根据沉降观测结果，预压支架沉降值为23mm，其中6mm为平均沉降量，17mm为平滑抛物线，在梁中（除去两端各4～5m范围内）沉降变化值为1～2mm，可视为直线；由墩中至梁中的4～5m范围可视为17mm预拱抛物线设置处。
注浆加固范围为承台周边10m以内，注浆孔间距为 0m，注浆孔距承台边缘0m，采取斜向钻孔注浆加固桩间土体。钻孔采用跟管干钻，孔位为梅花型交错布置，钻孔深度至挖孔桩底。使用C20水泥砂浆注浆加固，注浆压力为粉质黏土范围：1～5MPa；细圆砾土范围：5～0MPa；均以终压控制。钻孔注浆孔位布置如图1所示。
特级沉降观测的高程基准点数不应少于4个；其他级别沉降观测的高程基准点数不应少于3个。高程工作基点可根据需要设置。基准点和工作基点应形成闭合环或形成由附合路线构成的结点网。 高程基准点应选设在变形影响范围以外且稳定、易于长期保存的地方。高程基准点、工作基点之间宜便于进行水准测量。
